Szanowny Panie! Być może dysponuje Pan pewną wiedzą, ale operuje półprawdami.

Jeśli zjazd autobusów na Budowlaną celem zatankowania rzeczywiście ma miejsce, to każdy z pojazdów wykonuje dziennie jeden taki przejazd (tam i z powrotem), a nie dwa – jak miałoby to miejsce w przypadku przeniesienia bazy. Oczywiście – wobec i tak wysokich kosztów komunikacji – nawet ten jeden pusty przejazd to karygodne marnotrawstwo. W tym miejscu należy zapytać dlaczego autobusy nie są tankowane na miejscu (w zajezdni przy Placu Słowiańskim) i kto odpowiada za tę niegospodarność . Czy jest Pan w posiadaniu takich danych?

Przerywany czas pracy nie wiąże się bezpośrednio z wydłużaniem czasu funkcjonowania linii nr 2, lecz zbyt małą liczbą kierowców w stosunku do zadań. Przypominam, że taki tryb pracy kierowców obowiązywał również w roku 2012, kiedy to linia nr 2 kursowała ramowo do godz. 16:00. To efekt niewłaściwej polityki spółki PGK – w tym zakresie.

Zbyt mała liczba kierowców – a co za tym idzie – pojazdów w ruchu, jest również przyczyną notorycznych opóźnień odjazdów autobusów komunikacji miejskiej w Kętrzynie. Takie sygnały otrzymuję niestety regularnie i sam wielokrotnie odnotowałem opóźnienia rzędu 10 minut. Dla wykonania obowiązującego rozkładu, przynajmniej w godzinach szczytowego nasilenia ruchu potrzeba nie czterech a sześciu autobusów w ruchu. Obecnie brakuje właściwych czasów wyrównawczych na pętlach i często zdarza się, że opóźniony autobus dociera na pętlę po czasie swojego odjazdu w kolejnym kursie. Świadczy to o braku profesjonalizmu po stronie układającego rozkład jazdy.

Niskie kompetencje sporządzającego rozkład, ujawnia niedostosowanie godzin odjazdów autobusów realizujących kursy z centrum miasta na Osiedle Piastowski po godzinie 17:00 i 18:00. Pasażerowie wnioskują o przesunięcie tych odjazdów na 17:20 i 18:20, lub wręcz 17:25 i 18:25. Wśród osób korzystających z tych kursów, wielu jest pracowników handlu, a obecny rozkład nie uwzględnia faktu, że zakończenie pracy sprzedawcy nie następuje z chwilą zamknięcia sklepu dla klientów.

Uwagi dotyczące niewłaściwej pracy klimatyzacji w miesiącach czerwcu, lipcu i sierpniu przyjmowałem osobiście i nie przypuszczam ażeby przypadkowo spotkani przechodnie – pasażerowie komunikacji – podawali nieprawdę.

Szanowny Panie. Liczba kierowców ma ścisły związek z liczbą wypuszczanych autobusów na miasto. Z kolei liczba autobusów decyduje o możliwości prawidłowej realizacji rozkładu jazdy. Skoro rozkład linii nr 1 przewiduje w godzinach szczytu odjazdy średnio co około 30 minut, to logiczne jest, że każdy z dwóch autobusów obsługujących linię musi w ciągu godziny przynajmniej jeden raz odjechać z pętli Karolewo. Skoro następujące po sobie półkursy przez Poznańską trwają realnie około 35 minut (tak, tak Drogi Panie, to 9 kilometrów w jedną stronę) to siłą rzeczy odjazdy kolejnych kursów będą opóźnione już z przystanku początkowego. Zatem, aby obecny rozkład jazdy mógł być właściwie realizowany potrzeba po 3 autobusy na linię. Proszę więc nie nazywać arytmetyki – absurdem. Oczywiście to będzie wciąż ten sam fatalny rozkład, ale przynajmniej zostanie urealniony i autobusy zaczną jeździć zgodnie z podanymi czasami.

Odnosząc się do Pańskich dywagacji na temat przerywanego czasu pracy kierowców, muszę zwrócić uwagę, że nie kwestionowałem samego trybu dzielonego czasu pracy – chociaż musi Pan wiedzieć, że kierowcy po prostu go nie lubią – ale wskazałem ryzyko wzrostu kosztów przy takiej organizacji pracy i założonym przeniesieniu bazy na Budowlaną. Zgodzi się Pan chyba z tezą, że 4 przejazdy na Budowlaną, to jednak mniej niż 8 takich przejazdów. Czy również to proste wyliczenie jest dla Pana absurdem?

Jeśli chodzi o cytowane przez Pana badanie potokowości to musi Pan wiedzieć, że dla każdego szanującego się inżyniera transportu będzie ono bezwartościowym . Miesiąc sierpień jest okresem niemiarodajnym i na podstawie takich danych nie wolno formułować ogólnych wniosków. Mimo to, jeśli wskazuje Pan kursy w których występuje duże napełnienie pojazdów, to znaczy że obsługa komunikacyjna jest źle skonfigurowana, a już na pewno w sposób niewłaściwy dobrano tabor obsługujący linię. Jest on po prostu – co wielokrotnie wskazywałem – za mały. Przyjęta przez organizatora komunikacji strategia „upychania” pasażerów obłożonych kursów do małych autobusów bo na części kursów występują niewielkie przewozy pasażerskie, jest kardynalnym błędem dowodzącym niekompetencji w tym zakresie po stronie organizatora i przewoźnika. Na potwierdzenie swoich słów pozwolę sobie zacytować opinię profesora ekonomiki transportu, odnoszącą się do przedmiotowej materii: „Dwukierunkowoś ć produkcji usług komunikacji miejskiej wynika z jej wehikułowego charakteru i polega na konieczności powrotnego przebiegu pojazdu w celu rozpoczęcia kolejnego kursu w danej relacji z określonego miejsca wyjściowego. Konsekwencją dwukierunkowośc i usług komunikacji miejskiej jest konieczność dostosowania rozmiarów ich podaży do popytu na najbardziej obciążonym kierunku, a w jego ramach do rozmiaru popytu na najbardziej obciążonym odcinku.”